Le FORUM des Crécerelles de Beynes

Les Crécerelles, club de Vol Libre dans les Yvelines
 
AccueilAccueil  RechercherRechercher  S'enregistrerS'enregistrer  MembresMembres  Connexion  

Partagez | 
 

 Test Pilot Russell Ogden

Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Aller en bas 
AuteurMessage
Savoyard

avatar

Nombre de messages : 313
Localisation : Voisins le Bx
Date d'inscription : 30/05/2006

MessageSujet: Test Pilot Russell Ogden   Mar 6 Nov - 18:15



scratch Pour les anti-V.O. voici mon petit résumé ... study
Techniques de vol pour les parapentes modernes.
Ce que préconise Russell Ogden, pilote test Ozone, pour la sécurité.
Cela peut paraitre contraire au discours communément tenu mais correspond à son expérience personnelle.

  1. Le plus important : sunny
    Entrainement, pratique et SIV de manière régulière est fondamental.
  2. Faire le bon geste au bon moment.
    Martin : Apprendre à faire des wing-over sans utiliser les freins mais avec le déplacement du poids.
    Permet de comprendre 100 fois mieux la « dynamique » du vol.
  3. «Commande Initiale» bom
    le comportement de l’aile, lors d’une grosse fermeture et spécialement en vol accéléré, dépendra de la commande initiale.
    Une grosse fermeture peut se résorber en air calme sans trop affecter la trajectoire mais peut shooter fort en air turbulent.
    Chaque fermeture est unique et nécessite une commande adaptée.
  4. Frontale
    1. En air turbulent on ne peut pas garder les bras hauts en cas de frontale.Shocked
      Spécialement avec le bord d’attaque à joncs qui crée une fermeture avec plus de trainée, il faut garder les bouts d’ailes écartés, éviter le « double snake »
      Regonfler le bord d’attaque et éviter la crevette par une impulsion ample (pump it) sur les freins, à renouveler jusqu’à ré-inflation.
      En cas de parachutale, il suffit de lever les mains et (Martin) d’accélérer pour reprendre le vol « plané ».
    2. Voler accéléré en turbulence accroit la sécurité car permet de mieux ressentir la masse d’air par le barreau et d’anticiper grâce aux 10km/h de marge.
      Obtenir le plus d’information sur la masse d’air :
      i. Sentir le bord d’attaque par le barreau
      ii. Sentir l’air par les élévateurs arrières
      iii. Regarder plus souvent son bord d’attaque (attention quand même aux autres pilotes :-)
    3. Conclusion : grosse frontale = commande franche.

  5. Assymétrique
    1. Technique standard : contrer et pomper pour rouvrir ou laisser tourner 90 deg. et faire un wing pour ré-ouvrir (le plus efficace)
    2. Grosse fermeture (80-90%) accélérée = abatée rapide et forte.
      Risque de twist, désorientation, commande opposée … secours.pale
      Le mieux est de ne pas avoir peur et de suivre l’aile côté fermé (ne pas contrer avec son corps).
      Cela évite la fermeture du côté opposé à la fermeture initiale.
      A ne pas faire en cas d’obstacle côté fermé !!!
      Martin : C’est étrange mais plus c’est violent, mieux on ressort.
      On peut se servir de la commande pour rouvrir, attention il faut de l’espace car ça se traduit par un 360.
      En cas de grosse cravate, celle-ci de résorbe. Si une petite cravate persiste après un 360, alors il faut contrer et stopper la spirale.
      Martin : la SAT est la technique la plus efficace et la plus sûre pour résorber une cravate mais il faut la maîtriser et avoir beaucoup de marge.
      Utiliser la suspente de stabilo.
    3. Cascade d’incidents, perte de repère
      Position du corps : assis, en boule et 25cm de freins (mains aux épaules).
      Absolument éviter le twist.
      Au bout de 5 S ça se stabilise. En cas de sortie en parachutale, bras hauts !
      Le SIV est fondamental pour reconnaitre ces phases de vol.
      1. Une solution est le décrochage maintenu assez longtemps, il faut donc être à l’aise et maîtriser la sortie de décrochage.
        Sinon cela peut empirer la situation. Attention au « sur décrochage » où les bouts d’aile se croisent en arrière.
        Le mieux est le vol arrière, ne pas maintenir le décrochage. Maitrise le décro est long, plus d’un an de pratique.
        Martin : pour comprendre le décrochage il faut s’entrainer à l’hélicoptère.
      2. En cas de Twist (hélicoptère !)
        Martin : Mains à la poitrine si possible au tout début, qui crée une phase parachutale (avant ou arrière) qui calme l’aile et évite la spirale. Bouger les jambes, pédaler pour se dé-twister.

  6. Certification
    a. Peu de pilotes de test (5-7) pour les nouvelles EN D.
    b. Utilisation de suspentes additionnelles pour les tests de conformité (40% frontale, 75% asymétrique) des fermetures sur les 2 lignes. Très difficile de doser sans finir à l’eau.
    c. Après une cascade d’incidents avec twist sur les 3 et 2 lignes, il faut vérifier et changer certaines suspentes.
  7. Merci aux pilotes anglais, de la part de la reine queen
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
DD Sauvet

avatar

Nombre de messages : 584
Age : 60
Date d'inscription : 24/01/2006

MessageSujet: Re: Test Pilot Russell Ogden   Mar 6 Nov - 19:09

Bijoour
Merci pour la traduction, mon Anglais est très grippé
en bref, reste encore du boulot.
A+DD
Revenir en haut Aller en bas
Voir le profil de l'utilisateur
 
Test Pilot Russell Ogden
Voir le sujet précédent Voir le sujet suivant Revenir en haut 
Page 1 sur 1
 Sujets similaires
-
» Quel pneus choisir ? Quel gomme ?
» Recherche Cornilleau Taget Pro Gt ou Pilot Fast pour test
» pilot power 2ct ou bt 16 ???
» Michelin Pilot Road 3
» michelin pilot activ pour k100 ®

Permission de ce forum:Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum
Le FORUM des Crécerelles de Beynes :: Rapaces bavards, c'est ici!-
Sauter vers: